Doby, kdy se města přizpůsobovala automobilové dopravě a odlišovala čtvrti pro práci a bydlení, jsou nenávratně pryč. Moderní urbanismus dává přednost pěším a cyklistům, zeleni, veřejnému prostoru a smíšeným čtvrtím. Praha i další česká města zkoušejí nové trendy na brownfieldech.

Po staletí tu byl rušný přístav s doky a sklady. Patřil mezi klíčové uzly mezinárodního obchodu. Když ale v druhé polovině minulého století přestal vyhovovat moderní námořní plavbě s velkými loděmi naloženými stovkami přepravních kontejnerů, postupně jeho sláva uvadala, až nakonec osiřel úplně. Hamburská radnice tak stála před zásadní výzvou – najít pro území protkané slepými rameny Labe o rozloze bezmála 160 hektarů nový smysl.

Když dnes návštěvník prochází ulicemi téměř dokončené nové čtvrti Hafencity v Hamburku, nezbývá mu než uznat, že se úkol podařilo splnit dokonale. Čtvrť se stala místem, kam se architekti a urbanisté jezdí inspirovat, jak vybudovat moderní městskou část. Hafencity splňuje vlastně všechno, co teorie od výstavby nového tisíciletí žádá. Jde o město krátkých vzdáleností, kde se mísí bydlení s byznysem a kulturou, kde ulice nehyzdí čmoudící, případně parkující auta, kde lidé chodí pěšky a jezdí na kolech a kde důmyslně promyšlený veřejný prostor přímo vybízí k relaxaci a setkávání lidí. Stačí hodina či dvě, aby si člověk řekl: „Tady bych chtěl žít.“

Pokud zapředete řeč s urbanistou o tom, kam se ubírají nejnovější trendy v jeho oboru, můžete si být prakticky jisti, že v odpovědi zmíní Hafencity. Byť má tato hamburská čtvrť svá specifika, která lze napodobit a přenést do jiného prostředí jen stěží, její promyšlenou koncepci se snaží architekti inspirovat také při přeměně velkých brownfieldů v Česku.

^{Méně aut a více chodců a cyklistů v ulicích. Tak by měla vypadat moderní města. Některé z evropských metropolí se už touto cestou vydaly.}

Decentralizace měst

Jedno z hlavních zaklínadel současného urbanismu zní: město krátkých vzdáleností, případně patnáctiminutové město. Jeho nejznámějším propagátorem je kolumbijsko-francouzský urbanista Carlos Moreno a obecně vzato vlastně nejde o novou ideu. Spíš tak trochu o návrat do minulosti, byť v moderním pojetí.

Zjednodušeně řečeno, Moreno tvrdí, že města v té podobě, v jaké se budují posledních 50 či 60 let, se odtrhla od potřeb lidí. Díky rozvoji osobní dopravy se začalo stavět jinak. Na rozdíl od minulosti už lidé zdánlivě nepotřebovali mít všechny služby po ruce, vždyť mohli sednout do svého vozu a jednoduše za nimi dojet. Výsledkem jsou města s jedním centrem, kam se lidé sjíždějí z periferií a vyplýtvají desítky minut i hodiny v dopravních zácpách. Podle Morena to významně zhoršuje kvalitu života a přináší s sebou také mnoho externalit s negativním dopadem na životní prostředí.

Proto urbanista navrhuje vrátit se k decentralizaci. Ta má spočívat v tom, že každý člověk žijící ve městě bude schopen dojít pěšky, případně dojet na kole do čtvrthodiny za všemi svými potřebami – do práce, za lékařem, na nákup, za kulturou a sportovním vyžitím či prostě jen relaxací. Přesně tak, jak se to stalo skutečností v Hafencity, jehož dominantu a architektonickou pýchu tvoří koncertní sál Elbphilharmonie.

^{Do hamburského Hafencity se jezdí učit urbanisté a architekti jak vybudovat město krátkých vzdáleností. Vedle kanceláří jsou byty, obchody i služby.}

Za vším hledej automobil

Od poloviny minulého století se budování měst ubíralo směrem, který se dnes považuje za nežádoucí. Věhlasný dánský architekt Jan Gehl, který se podílel na přeměně Kodaně v město hodnocené dlouhodobě jako nejpříjemnější k životu, má o viníkovi jasno. Jsou to automobily.

V 60. letech minulého století odstartoval prudký rozmach osobní automobilové dopravy. Společnost bohatla a vlastnictví osobního auta se stalo symbolem společenského statusu a nezávislosti. Rozvinutost země se často poměřovala podle toho, kolik jejích obyvatel si mohlo dovolit pořídit vlastní vozidlo.

Tomuto vývoji se podle Gehla přizpůsobili i urbanisté a architekti. „Stavěla se města s oddělenými funkcemi. Jinde se pracovalo, jinde bydlelo. Tyto jednoúčelové oblasti byly závislé na mobilitě,“ říká Gehl. To se ale negativně podepsalo na kvalitě života v různých čtvrtích. S jistou nadsázkou řečeno, ze sídlišť se staly noclehárny, které každé ráno lidé opouštějí při cestě za prací. Ožívají pak zase až večer. A města protínají čím dál širší ulice, které mají absorbovat rostoucí zátěž automobilismu.

^{Amsterdamská radnice se rozhodla, že bude postupně rušit tisíce parkovacích míst.}

Cyklostezky místo silnic

S omezením automobilismu by se podle Gehla mělo počítat už při plánování, a to nejen ve smyslu výstavby nových smíšených čtvrtí. „Dostanete to, co pozvete. Když postavíte více silnic, dostanete větší provoz. Pokud vytvoříte chodníky a cyklostezky, dostanete více chodců a cyklistů, veřejného života,“ vysvětluje architekt. Jinými slovy, nestačí jen stavět tak, že lidé auta de facto nepotřebují, ale popostrčit je i vytvořením alternativní infrastruktury.

V Česku nicméně takový přístup dosud naráží na legislativu. Ta například v Praze nařizuje u nových bytových domů zajistit parkovací místa. „Vnímáme sice rozvíjející se zájem o využívání sdílených vozidel, nicméně při přípravě našich projektů se musíme striktně držet požadavků stavebního zákona a vyhlášky magistrátu, které počty parkovacích stání pro daný projekt určují. Od našich klientů máme naopak zpětnou vazbu na vyšší nároky při koupi parkovacích stání. Začíná se často objevovat požadavek na dvě stání již k bytu o velikosti 3+kk, což doposud nebylo obvyklé,“ vysvětluje obchodní ředitelka developerské společnosti YIT Dana Bartoňová.

Řešit by to v budoucnu měly nové pražské stavební předpisy, které dají developerovi větší volnost. V zahraničí jsou totiž bytové domy určené pro tzv. neautomobilisty běžné. „V některých městech je možné to řešit tak, že kupující při pořízení bytu podepíše smlouvu, v níž se zavazuje, že po několik dalších let nebude mít auto. Je to tak třeba v Amsterdamu,“ říká architekt Peter Bednár, který se dopravou dlouhodobě zabývá.

Když se podíváme do Hafencity, tamní pravidla dokonce platí opačně. Povolují maximální počty parkovacích míst. U bytového domu je tak povoleno jen 0,4 parkovacího místa na byt. A také u komerčních budov je v průměru k dispozici o tři čtvrtiny méně parkovacích míst než ve zbytku města.

^{Do historického centra a přilehlých čtvrtí ve slovinské Lublani se už autem vjet nedá.}

Boj proti automobilům

Válku automobilům už vyhlásila řada měst po celém světě a používají pro to nejrůznější metody. Například ve slovinské Lublani vykázala radnice auta z historického centra a okolních čtvrtí už v roce 2007. Vypudit automobily z bočních ulic se snaží také Londýn nebo Barcelona. Obě města postupně ukrajují z jízdních pruhů, zavádějí jednosměrné uličky a zpomalují provoz. A vedle toho zřizují speciální mikrooblasti, do nichž se autem nesmí.

V Londýně se tento systém jmenuje Sousedství s nízkým provozem, kde je maximální prostor vymezený pro chodce nebo cyklisty a auta tam buď nesmí vůbec, případně je zakázáno jen si tudy zkrátit cestu a projíždět. Oblasti, kam smí autem jen místní a ostatní mají nařízeno objíždět, fungují na zkoušku také v Barceloně. Nazývají se superbloky. Tyto malé územní celky vznikají spojením devíti typických barcelonských bloků. V nich většina komunikací slouží jako pěší zóny, případně cyklostezky, vjet smí jen lidé, kteří tu žijí.

Salámovou metodu zvolil nizozemský Amsterdam. Tamní politici v roce 2019 odhlasovali, že každoročně zruší 1,5 tisíce parkovacích povolení v centru města. Kromě toho slíbili postupné odstranění více než 11 tisíc míst k odstavení vozů po celé nizozemské metropoli. Slibují si od toho, že kvůli komplikacím s parkováním se lidé budou aut postupně zbavovat.

Jinou cestou jsou nejrůznější incentivy. Typický příkladem může být Dánsko, kde daně a poplatky zvýší cenu nového auta na více než dvojnásobek, například vůz v přepočtu za milion českých korun po zaplacení všech odvodů podraží na 2,5 milionu.

Být řidičem je proto v Dánsku stále méně populární. Počet aut na obyvatele se postupně snižuje a na 1000 Dánů aktuálně připadá jen 467 automobilů. V Kodani, která kromě daní komplikuje život motoristům také rychlostními limity a dalšími omezeními, připadá dokonce na 1000 obyvatel jen asi 180 vozů. Téměř polovina lidí tam dojíždí za prací na kole.

Chodcům a cyklistům pomáhají i zdánlivé drobnosti. Jan Gehl odkazuje na kontinuální chodníky a cyklostezky, které se zřizují v Kodani nebo v holandských městech. Fungují tak, že zajišťují, aby chodec či cyklista při křížení silnice nevstupoval do vozovky. Naopak, chodník či cyklostezka jsou vyvýšené, aby bylo jasné, kdo má přednost.

Sto lidí na hektar

Moderní, ekologicky šetrné město krátkých vzdáleností vyžaduje nejen smíšenou výstavbu, ale také dostatečnou hustotu výstavby. „Ve čtvrtích příjemných k bydlení by mělo žít sto, ještě lépe 200 lidí na hektar. To není moc, odpovídá to například hustotě Vinohrad,“ vysvětluje ředitel Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy Ondřej Boháč. „Kdybychom umožnili začít stavět nové čtvrti alespoň tak intenzivně jako na přelomu 19. a 20. století, už jen to by znamenalo, že jsme z poloviny vyhráli,“ dodává Boháč.

Institut plánování a rozvoje před časem vypracoval studii Hustota a ekonomika měst, kde zkoumal, jak vysoké náklady pro město s sebou nesou různé typy výstavby. Ze závěrů vyplývá, že optimální, co se nákladovosti týče, jsou blokové čtvrti. „V nich jsou investiční výdaje na jednoho obyvatele nejnižší, přestože celkové roční výdaje jsou druhé nejvyšší. Také rostlé město je díky velké hustotě obyvatelstva z hlediska finančních výdajů města velmi vhodnou urbanistickou strukturou, podobně jako modernistická sídliště. Naopak nejnákladnější jsou nízkopodlažní domy na předměstí a dále solitérní vily, malé rodinné domy, řadové domy a dvojdomy,“ shrnuje studie.

^{Barcelona jde příkladem v transformaci na město 21. století. Nejen vykazuje auta z určitých oblastí, ale zároveň kultivuje veřejný prostor, například zřizuje veřejné tržnice.}

Příprava na horká léta

Jednoznačným trendem urbanismu tohoto století je také maximální důraz kladený na ekologii a související aspekty. Extrémní výkyvy počasí a tropická vedra i v dříve mírném podnebí vlastně ani urbanistům, architektům a developerům nedávají jinou možnost.

Ani zeleň by ale neměla být samoúčelná, vynucená předpisy. „Často se staví domy sice zaplavené zelení, kterou určuje koeficient, ale nikdo tam nikdy nebude mít piknik, protože se k němu nehodí. A nemá ani ekologickou hodnotu, nezasakuje vodu, protože jsou pod ní podzemní garáže,“ dává příklad architekt Peter Bednár.

Tím nejmenším, co lze pro komfort obyvatel udělat, je výsadba stromů. „V rámci návrhů usilujeme o maximalizaci ploch zeleně a zapojení modrozelené infrastruktury s cílem vytvořit příznivější mikroklima, omezit ostrovy tepla a prašnosti a také maximálně využít srážkovou vody v lokalitě,“ vysvětluje analytik developera Central Group Ondřej Šťastný.

Efektivitu tohoto jednoduchého opatření potvrzují i studie. Jedna z nich, která vznikla na americké University of Wisconsin-Madison, například zjistila, že stromy dokážou v ulicích ve městech snížit průměrné teploty až o 5,5 stupně, a to nejen ve dne. Díky stínění přes den zabrání absorpci tepla povrchy chodníků a silnic, které by se pak uvolňovalo v noci.

Klimatické změny a také legislativa, jíž se proti nim snaží bojovat politici, ale nutí architekty a developery také k vylepšování samotných domů. „Technicky jdou budovy velmi přirozeně kupředu. Jak z hlediska zateplení, tak tepelných zisků,“ vysvětluje ředitel developmentu společnosti PSN Štěpán Smrčka. Už dnes se tak staví domy s lepší skladbou okenních výplní, předokenními žaluziemi nebo zelenými střechami.

„U našich projektů hledáme a implementujeme ekologicky udržitelná řešení během stavby, ale i následného provozu budov. Jsou koncipovány tak, aby minimalizovaly spotřebu energie a využívaly moderní technologie, jako jsou například fotovoltaické panely, rekuperace či LED osvětlení. Dbáme také na šetrné nakládání s vodou, a implementujeme proto prvky na zachytávání dešťové vody v místě dopadu a její následné využití pro zálivku zeleně,“ dodává Hana Bartoňová z YIT.

^{V Kodani připadá na 1000 obyvatel jen asi 180 vozů. Téměř polovina lidí tam dojíždí za prací na kole.}

Města oku lahodící

Nelze hovořit o městech budoucnosti a nezmínit při tom architekturu samotných budov. I pohled na ni prochází v poslední době vývojem. Minulostí se stávají architektonické exhibice a důraz je kladen na celek.

„Dům dodnes spousta lidí vnímá jako solitér. Jako jakousi samostatnou jednotku, která stojí, nebo spíš plave v prostoru.  Výsledkem je přehled konání lidského ega, které možná naprosto uspokojí jednotlivého tvůrce a majitele. Určitě ale nevyvolá bůhvíjak pozitivní dojem v lidech, kteří chodí kolem a žijí v sousedství,“ popisuje architekt a urbanista Pavel Hnilička.

O výstavbě města, kde se dobře žije, ale také lahodí oku, by se proto mělo uvažovat v souvislostech, v rámci celků. „Domy přirozeně fyzicky tvarují město a krajinu. Musíte proto zvážit, jaký mají prostorový a výtvarný účinek na své okolí, jakou vytváří náladu. Myslím, že klíčové je uvažovat v širším měřítku o de facto stejných věcech jako při návrhu domu,“ dodává Hnilička.

Apely urbanistů vnímají také investoři a developeři, když vybírají pro své projekty architekty. „Atraktivní architektura je velice důležitá a na tento aspekt klademe velkou roli. Atraktivní se ale nerovná kontroverzní. Usilujeme vždy o to, aby naše projekty byly vizuálním přínosem pro okolí a pro město, ale nesnažíme se strhnout pozornost za každou cenu,“ konstatuje Ondřej Šťastný z Central Group.

Místa pro setkávání

Neodmyslitelnou součástí měst budoucnosti vedle budov je kvalitní veřejný prostor. Podle urbanisty Jana Gehla správně koncipovaná náměstí a další místa určená pro setkávání lidí zajistí, aby město žilo. Aby se to podařilo, je třeba se řídit několika principy.

Veřejný prostor by se například měl budovat na křižovatkách pěších tras, aby jím procházelo co nejvíce lidí. Zároveň by měl být víceúčelový, aby jej lidé využívali v různou denní dobu. Chybou mnoha míst je, že po vyprázdnění kanceláří a zavření obchodů není důvod je navštěvovat, a podle Gehla se tak stávají prázdnými a nebezpečnými. Nejživější náměstí jsou víceúčelová, tedy třeba s kavárnami, divadly nebo kiny, aby se tu lidé sdružovali v různou denní dobu za různým účelem. A také ta, která zajistí člověku úkryt před rozmary počasí – dostatek stínu ve vedrech, ale také přístřešky chránící před deštěm.

Veřejný prostor moderního města by měl být čitelný, nabízet zřetelné a nezaměnitelné orientační body, u nichž se lidé potkávají. Důležité je zajistit také atraktivitu. Jan Gehl zdůrazňuje, že přízemní části budov, tedy ty ve výšce očí procházejícího člověka, by měly být co nejpropracovanější, aby přitáhly pozornost. Zároveň veřejný prostor musí zahrnovat místa, která vybízejí k zastavení, tedy třeba nejrůznější posezení.

Je potřeba ale myslet i na pohodlí pěších, pro něž jsou veřejná prostranství určená. Tedy postavit dostatečně široké chodníky s dlážděním příjemným pro pohodlnou chůzi. K tomu, aby veřejný prostor sloužil svému účelu, přispívá i design jeho vybavení. „Design by měl reflektovat život, a jemnými zásahy doplňovat architekturu, která je v tomto vztahu dominantní. Často je tichým společníkem, kterého si všimnete až v momentě, kdy jej v ulicích potřebujete. Tehdy si sednete na lavičku nebo se skryjete pod přístřešek. Design a jeho umístění jsou v těchto momentech klíčové. Neměl by vás v ulicích města rušit, brát vaši pozornost od okolních budov a zároveň vám musí být neustále nablízku,“ vysvětluje David Karásek ze společnosti mmcité, která se zabývá vývojem městského mobiliáře.

^{Smíchov City je největší projekt revitalizace brownfieldu v Praze za několik posledních desetiletí. Standardem je mix různých funkcí i architektonická různorodost jednotlivých částí domovních bloků. (Foto: Baumschlager Eberle Architekten, Pavel Hnilička Architekti)}

Bez plánování to nejde

Jedna věc je teorie moderních měst pro lidi, druhá věc je zajistit jejich výstavbu či přestavbu. A to často může být mnohem obtížnější úkol, než jen nové čtvrti krátkých vzdáleností nakreslit na papír.

Například většina měst, která se pokusila bojovat s automobilismem a adaptovat se na parametry patnáctiminutového města, narazila na odpor části lidí. Vyprávět by mohla starostka Paříže Anne Hidalgová. Když před třemi lety zavedla po celém městě rychlostní limit 30 kilometrů za hodinu, čelila ostré kritice, a dokonce demonstracím.

Bez komplikací není ani výstavba zbrusu nových, moderních čtvrtí. Například unikátní Hafencity mohlo vzniknout tak rychle a propracovaně jen díky tomu, že rozvoj brownfieldu po někdejším přístavu mělo pod palcem město. Ještě před rozvojem lokality radnice skoupila všechny pozemky, následně založila městskou developerskou společnost a nechala urbanisty vypracovat územní plán, který určoval funkce různých míst. Tedy kde budou stát bytové domy, kde kanceláře, kde bude veřejný prostor a kudy povedou ulice. Jednotlivé části pak stavěli soukromí developeři, kteří se hlásili do výběrových řízení.

Výsledkem je čtvrť, kde je zastavěno budovami 32 procent území, 24 procent tvoří veřejné prostory, promenády a parky. Doprava zabrala 23 procent plochy a 21 procent jsou veřejné nebo soukromé otevřené prostory.

Lze něčeho takového dosáhnout v Praze? I v českém hlavním městě funguje už několik let městský developer, který se stará o rozvoj městských pozemků. Jeho šéf Petr Urbánek říká, že právě Hafencity posloužilo jako inspirace. „Hamburk máme docela pečlivě nastudovaný. Měli jsme tu i několikadenní návštěvu z Hamburku, od níž jsme získávali poznatky a know-how. Nejde je samozřejmě jen okopírovat a překlopit do Prahy, ale u některých principů, zejména na větších územích, inspirace možná byla,“ vypráví Urbánek.

Největší pozemek, který Pražská developerská společnost spravuje, je 30hektarový brownfield v Nových Dvorech v Praze 4. Vznikne tu nová stanice metra a kolem ní nová čtvrť, která se snaží držet zásad města krátkých vzdáleností. Má tu vyrůst dostupné nájemní bydlení, občanská vybavenost, školky, školy, kulturní centrum, prostory pro obchod a služby, zázemí pro sport a také kanceláře. Bydlet by tu mohlo na pět tisíc lidí.

^{Do měst se vrací zeleň, která pomáhá ochlazovat místní klima. Běžné začínají být i střešní zahrady, jako třeba na pražské Masaryčce.}

Limitující územní plán

Většinu dalších velkých brownfieldů město pod kontrolou nemá, a tak může jejich budoucí rozvoj ovlivnit jen nepřímo, přes územní plánování. A to se ukazuje, zejména kvůli zastaralému územnímu plánu, jako velká brzda. Například schválit a dostat všechna povolení pro novou čtvrť Smíchov City, kterou v Praze 5 staví developer Luděk Sekyra, trvalo téměř 15 let. Výsledkem je největší urbanistický projekt v Praze za desítky let. Většina architektů oceňuje, že se Sekyrovi podařilo naplnit představy moderní městské části a vytvořit ze Smíchova nové městské centrum.

Zatímco na brownfieldech se patrně podaří v budoucnu postavit městské čtvrti budoucnosti, na mnoha dalších místech Prahy je to téměř nemožné. „Dnešní územní plán na většině míst v Praze neumožňuje dávat rezidenčním budovám další funkce, třeba kanceláře a obchody,“ upozorňuje Peter Bednár.

Změnit to měl nový Metropolitní plán, který ale nakonec vinou tisíců připomínek doznal příliš mnoha změn. „Byl jsem jeho velký fanoušek. Původní verze vypadala tak, že definovala veřejný zájem, což je uliční síť, parky, zeleň, důležité veřejné budovy. Ale v blocích mezi tím by investor mohl postavit víceméně cokoliv. Pak ale zasáhly různé spolky, které rozjely kampaň, že plán vytvořila developerská lobby a že povede k zastavění parků a zeleně. A plán byl upřipomínkován k smrti,“ vysvětluje Bednár. Ředitel Institutu plánování a rozvoje Ondřej Boháč ale tak skeptický není. „Nový plán velmi pomůže všem transformačním a rozvojovým územím. To jsou místa, kde se bude stavět,“ tvrdí Boháč. Jinými slovy, šance, že se na velkých pražských brownfieldech podaří postavit nové městské čtvrti krátkých vzdáleností podle trendů měst budoucnosti, aniž by to trvalo dvacet let, je poměrně slušná.

Text: Jan Němec

Foto: Archiv